아이오닉 일렉트릭은 현대의 첫 번째 양산형 전기차이다. 첫 번째 답지 않게 완성도는 높다. 한 번 충전으로 가능한 주행 거리는 191km로 국내 시판 중인 전기차 중에서는 가장 길다. 운전 감각도 비교적 자연스럽다. 회생 제동을 가장 높게 설정하면 충전 효율은 좋아지지만 승차감은 떨어진다. 보조금을 더한다면 가격도 현실적이다. 하지만 운행에 필수적인 인프라 부족이 결정적인 단점이다. 현대 아이오닉 시리즈의 두 번째 모델이 나왔다. 전기차 버전인 일렉트릭이고, 올해 말에는 세 번째 모델인 플러그-인 하이브리드도 조루나온다. 일렉트릭은 기존의 하이브리드와 같은 차지만 하드웨적으로는 차이가 있다. 가장 대표적인 게 리어 서스펜션이다. 아이오닉 하이브리드는 멀티링크를 사용하지만 일렉트릭은 CBTA를 쓴다. 구조적으로 보면 CBTA는 멀티링크 대비 다운그레이드된 게 맞다. 이론적으로 멀티링크가 승차감은 물론 운동 성능에도 유리하다. 아이오닉 사이즈의 차에 멀티링크 리어 서스펜션이 적용된 게 약간은 이례적인 일이었다. 현대는 하이브리드지만 효율과 함께 운동 성능의 향상도 같이 노렸다고 설명했다. 실제로 아이오닉 하이브리드는 회전 성능이 아주 좋았다. 일렉트릭의 리어 서스펜션을 CBTA로 바꾼 이유는 배터리의 패키징 때문이다. 전기차는 하이브리드보다 배터리가 더 많이 들어간다. 그런데 말 그대로 링크가 많은 멀티링크는 배터리를 넣을 공간이 여의치 않다. 반면에 보다 간단한 구조의 CBTA는 이런 물류회사공간 면에서 유리하다. 일렉트릭의 리어 서스펜션을 CBTA로 바꾼 게 충분히 이해가 되는 대목이다.자동차 회사에게 친환경차는 애매한 존재다. 투자가 분명히 필요하지만 무조건 돈을 많이 지출하기 힘들다. 친환경차는 당장 큰 볼륨이 되지 못한다. 당분간은 내연기관이 주류가 될 것이라는 전망이 지배적이다. 물론 미래를 보면 투자를 하는 게 마땅하지만 여유가 없는 회사는 소극적이 될 수밖에 없다.현대의 경우 연료전지, 전기차 같은 친환경차에 투자를 진행 중이다. 그 대표적인 차종이 입냄새아이오닉 시리즈이다. 아이오닉은 하이브리드를 시작으로 전기차, 플러그-인 하이브리드까지 나온다. 공식적으로 밝히고 있진 않지만 아이오닉이 친환경차 브랜드가 될 가능성도 있다. 그리고 2018년에는 새 연료전지차도 출시된다. 새 연료전지차는 전용 차종으로 개발되고 RV 타입이 될 것으로 알려졌다.기본적인 디자인은 하이브리드와 동일하지만 앞모습은 차이가 난다. 기존에 있던 전면 그릴을 모두 막아버렸다. 아주 꼼꼼하게 막았다. 막은 이유는 당연히 연비 때문이다. 저항을 조금이라도 줄이기 위해서 전면 그릴을 모두 막았고, 이는 연비 향상으로 이어진다. 친환경차에서는 흔히 볼 수 있는 모습이다. 그릴을 막은 것은 충분히 이해가 가는 대목인데, 문제는 그렇게 예쁘지가 않다. 답답해 수원교통사고보이고, 사람으로 치면 마스크를 쓴 것 같다. 커버의 색상도 별로다. 현대 엠블렘은 사양에 따라 크기도 다르다. 그러니까 스마트 크루즈 컨트롤이 적용된 차는 현대 엠블렘이 크다. 엠블렘으로 사양을 구분할 수도 있을 것 같다. 전기차임을 알리는 ‘일렉트릭’ 배지는 트렁크에 붙는다. 타이어는 미쉐린의 에너지 세이버 A/S이다. 이 타이어는 연비에 특화된 제품이다. 사이즈도 205/55R/16 한 가지이다. 그러니까 효율을 위한 맞춤형 타이어다. 사이즈는 16인치 한 가지지만 휠의 디자인은 두 가지(화이트 투톤, 실버 투톤) 중에서 고를 수 있다. 실내는 기어 레버 주변의 디자인이 확 달라졌다. 보통 같은 차종은 물론 라인업 전체에 걸쳐 동일한 디자인을 적용한 게 추세인데, 아이오닉 일렉트릭은 이런 트렌드에서 벗어나 있다. 그러니까 하이브리드와는 완전히 다른 디자인이 적용됐다. 기존의 기어 레버가 전자식 버튼으로 바뀌었다. 이는 현대차 중에서는 처음이다. 이유는 크게 두 가지이다. 첫 양산 전기차인만큼 좀 더 미래적인 이미지를 부여하고 싶다는 설명이다. 다른 말로 하면 더 신경을 썼다고도 표현할 수 있을 것 같다. 버튼식 디자인은 아주 간단하다. P, D, N, R 버튼 4개가 모여 있어서 한 눈에 사용법을 알 수 있다. 그리고 버튼 뒤에는 마우스처럼 생긴 손목 부산출장안마받침도 마련돼 있다.기어 레버 주변의 디자인 변화는 이게 다가 아니다. 변속 버튼 우측에는 수납함이 마련돼 있고, 이는 무선충전을 겸한다. 기어 레버 아래에는 냉난방 시트와 드라이브 모드, 운전대 열선, 오토홀드 등이 모여 있다. 아이오닉 하이브리드와 다른 점 중 하나가 드라이브 모드다. 하이브리드는 에코와 스포트 2개만 있었지만 일렉트릭은 노멀까지 3개다. 그러니까 선택의 폭이 하나 더 늘었다. 이와 함께 기존의 기어 레버 자리에는 큰 수납공간이 생겼다. 책자를 보면 여성용 신발도 놓을 수 있을 정도의 공간이다. 이 수납공간은 위치 자체가 낮긴 하지만 기존에 비하면 공간 자체가 엄청 커졌다. 12V 두 개와 AUX, USB 단자의 위치 및 센터페시아 디자인은 기존과 동일하다.공조장치에 보면 ‘DRIVER ONLY'라는 버튼이 추가됐다. 에어컨을 틀 때 운전석 쪽만 나오는 게 하는 버튼이다. 혼자서 운전하다보면 굳이 동반자석까지 에어콘 바람이 나올 필요가 없을 수 있다. 그러니까 조금이라도 연비를 높이기 위함이다. 내비게이션의 맵에는 충전소도 표시된다. 계기판은 다시 봐도 예쁘다. 아이오닉 시리즈의 실내에서 가장 돋보이는 게 계기판이다. 현대기아차를 통 털어도 가장 디자인이 괜찮지 않나 싶다. 기본 디자인은 일반적인 배치와 조금 다르다. 가운데 커다랗게 속도계가 배치되고, 좌우에 하이브리드 게이지와 배터리 잔량 게이지가 있다. 그리고 드라이브 모드에 따라 계기판 디자인도 변한다.스티어링 휠은 효율이 생명인 전기차에 과할 만큼 스포티하다. D 컷 타입이기도 하지만 디자인도 괜찮다. 거기다 운전대에 마련된 버튼들의 작동감이 매우 고급스럽다. 이는 비슷한 사이즈의 차 또는 쏘나타보다도 낫다. 거기다 하이브리드에는 없는 차선유지장치도 마련된다. 전 세계적으로 봐도 이 사이즈의 전기차에 차선유지장치가 있는 경우는 매우 드물다.알로이 페달은 보기에도 좋지만 발에 닿는 감촉도 좋다. 가속 페달이 오르간 타입이 아닌 게 아쉬울 수 있다. 반면 하이브리드와 달리 주차 브레이크가 전자식이다. 이 때문에 발 놓은 곳의 모양이 한결 좋아졌다. 아이오닉 시리즈 실내의 가장 큰 단점은 2열 공간이다. 레그룸은 앞시트와 무릎 사이에 주먹 2개가 꽉 끼게 들어가니까 그럭저럭 괜찮다. 하지만 헤드룸은 주먹 하나가 안 들어갈 정도다. 앉은 키가 큰 사람은 답답할 수 있다. 거기다 2열을 타고 내릴 때 머리가 루프 라인에 걸린다. 이건 구조적인 단점이라고 할 수 있다. 더 큰 용량의 배터리를 2열 시트 아래에 배치하면서 트렁크 공간도 조금은 손해를 봤다. 엔진이 없기 때문에 정차 시에는 매우 조용하다. 하이브리드보다 더 정숙성이 좋다. 예를 들어 정차 시 들리는 고주파음이 없다. 일반 운전자는 여러 전장품에서 발생하는 신용카드현금고주파음에 이질감을 느끼기 쉽다. 그리고 아이오닉 일렉트릭은 주행 소음도 적은 편이다. 주행 중에는 타이어 소음만 들리고 이 음량도 크지 않다. 방음에도 신경을 많이 쓴 것 같다.모터로 구동하는 차는 가속 시 이질감이 생긴다. 기술이 발전하면서 이런 이질감도 점점 사라지는 추세지만 여전히 있는 건 사실이다. 아이오닉 일렉트릭은 가속 시 생기는 이질감을 운전자보험비교사이트최소화 중고자동차시세표했다. 일반 자동차만큼은 아니지만 이정도면 비교적 자연스러운 감각이다. 가속 페달을 밟으면 미끄러지듯 움직인다. 단 브레이크 페달은 이질감이 있다. 정차 시 브레이크 페달을 밟으면 감각이 탱탱하다.내연기관과 전기 모터는 특성이 반대다. 이론적으로 내연기관은 회전을 시킬수록 힘이 늘어나지만 전기 모터는 0 rpm에서 가장 큰 힘이 나온다. 그러니까 반응이 보다 즉각적이다. 가속 페달을 밟으면 즉시 반응하고 약한 휠 스핀마저 생긴다. 대략 0→80km/h까지는 순발력에 부족함이 없다. 120마력(30kg.m)이라는 수치 이상의 힘을 느낄 수 있다. 시내 주행에 더 적합한 특성이다.반면 속도가 붙으면 얘기가 좀 달라진다. 예를 들어 80km/h 정도에서 킥다운을 하면 가속이 붙는 게 느리다. 특성상 어쩔 수가 없고, 아이오닉 일렉트릭에 탑재된 전기 모터도 높은 출력은 아니다. 가속력을 위해 전기 모터를 키우면 연비가 떨어진다. 시승회에서는 137km/h까지 가속을 해봤는데, 여기서도 좀 더 올라갈 여지는 있다. 현대에 암보험비교사이트따르면 아이오닉 일렉트릭의 최고 속도는 165km/h이다. 내연기관을 생각하면 떨어지지만 비슷한 급의 전기차 중에서는 괜찮은 성능이다. 회생 제동 장치는 0~3까지 4단계로 조절된다. 이 숫자가 높을수록 충전 효율이 올라가고 설정은 운전대에 달린 패들 시프트로 한다. 그러니까 ‘3’으로 설정하면 주행 중 배터리 충전이 가장 잘 이뤄진다. 효율이 좋은 단계이다. 전기차는 충전의 압박에 시달리게 되는데, 회생 제동의 효율이 높으면 주행 거리가 줄어드는 것을 최소화 할 수 있다.회생 제동의 단계에 따라 승차감과 차의 거동에 변화가 생긴다. 가장 두드러진 것은 승차감이다. 가장 높은 단계로 설정할 경우 가속 페달에서 발을 떼는 동시에 차가 주춤한다. 회생 제동의 효율이 높은 건 좋은데 승차감이 떨어진다. 발을 떼면 차가 앞뒤로 흔들거린다. 옆자리에 탔을 때는 약간의 멀미도 난다. 반면 회생 제동의 단계를 하나씩 낮추면 이런 현상도 조금씩 감소한다. ‘0’일 때는 거동이 자연스럽다. 따라서 상황 또는 본인이 감수할 정도의 단계로 조정하면 된다. 회생 제동 단계는 계기판 하단의 숫자로 확인할 수 있고, 스포츠 모드에서는 2단계가 기본이다. 이것을 떠나서 일렉트릭은 하이브리드보다 전반적인 승차감이 떨어진다. 반면에 회전 하는 성능은 의외로 큰 차이를 보이지 않는다. 강하게 회전할 때는 타이어를 갈아내면서 돌아가는 것 같은 느낌이 인상적이다. 참고로 일렉트릭에 끼워진 에너지 세이버 A/S는 스키드 음의 발생 시점이 빠르다.일렉트릭에는 하이브리드에 없는 차선유지장치도 있다. 가감속을 스스로 조절하는 스마트 크루즈 박스폰컨트롤과 연동하면 짧은 시간이지만 자율주행도 가능하다. 유지 시간은 약 15초 정도인데, 일렉트릭은 다른 차보다 조금 짧은 느낌도 있다. 차선을 유지하는 기능은 좋다. 그러니까 아주 급이 낮은 제품은 아니다. 한 쪽 차선에 완전히 붙기 전에 미리 운전대를 조절한다. 물론 차선유지장치는 운전자의 주의가 항상 필요하다. 전기차는 비현실적인 차로 인식돼 왔다. 아직까지 충전이나 가격 면에서 대중화가 힘들다. 그런데 아이오닉 일렉트릭은 비교적 현실적인 가격이다. N 트림 기준으로 지원금 혜택을 받게 되면 실제 구매가는 2,000~2,500만원이 된다. 이는 아반떼와 비슷하다. 전기차의 특수성을 감안하면 생각보다 괜찮은 가격이다. 반면 문제는 충전의 편의성이다. 아이오닉 일렉트릭의 공인 주행 거리는 191km로 국내 시판 중인 전기차 중에서는 가장 길다. 그렇다고 해도 실질적인 운행 조건은 도심 정도로 제한된다. 현재의 충전 인프라로는 긴 거리를 운행하기 어렵다. 아이오닉 일렉트릭은 상품성도 좋고 가격도 현실적이지만 여전히 비현실적인 충전 편의성이 구매의 걸림돌이다.[디지털뉴스국 한상기 객원기자]▶ 게임 하나로 순식간에 시가총액 두 배…10년마다 대박 닌텐도▶ `수영복 맵시는 내가 제일`▶ 속초 간 정준영, 목표 정했다…“난 ‘포켓몬 go’ 마스터가 된다”▶ 구강청결제로 무좀 없애려던 남성의 최후▶ 빛과 함께 춤을[매일경제 모바일 서비스 | 페이스북] [매일경제 구독신청] [오늘의 매일경제][ⓒ 매일경제 & mk.co.